航空业是巴菲特看了都摇头的生意。疫情前，他曾投资美国几大航空公司并赚取了一些收益，但在疫情期间抄底的尝试却导致一个月内亏损近 50%。不久之后，他决定清空所有航空股票，并再也不碰这个行业。
疫情之后，全球航空公司整体上陆续恢复，国际航协估计今年行业净利润将达到305亿美元、实现大约3.1%的净利润率。而在国内，《第一财经》称民航局内部会议定下2024年行业整体盈利的目标。
上周，国有三大航（东航、国航、南航）、春秋、吉祥航空先后预告上半年盈亏数字，三大航扣除非经常性损益后预计合计净亏损86.5亿元至109.8亿元，整体减亏。其中东航和国航显著减亏，南航若参考其预亏下限的话，可以减亏。
与此同时，两大民营航空春秋和吉祥则预告上半年扩大盈利。前者预增12.8亿至13.3亿元扣非净利润，后者预增4.2亿元至5.2亿元。其中，春秋航空国内客座率已经恢复至90%以上。
影响几家航空公司盈利能力的不是企业所有制，而是商业逻辑。
春秋航空是不提供免费餐食、基本上任何服务都要加钱购买的廉价航空，国有三大航有免费餐食和行李托运额度的全服务航司。吉祥航空虽然被很多人当作廉航，但实际上早期阶段是、现在已经是全服务航司。
廉航的商业逻辑是使用单一品牌窄体机、只设经济舱、基本不买热门起降时刻、不飞太远的地方。这样的好处之一是飞机维护方便、机组通用性更高。而只有经济舱和收费餐的目的之一是安排更多座位（厨房可以小一点，商务舱通常可以占4-6人的座位）。它们会覆盖比传统全服务航司更多的目的地，那里人口不一定多，但坐飞机的需求相对稳定。
如此运营是因为只有这样才能减少经济周期、油价周期、汇率周期对收入和成本的影响——经济周期决定出行人数多少，而飞机租售和航空煤油主要用美元结算——春秋航空至今只运营空客A320、A321机队。吉祥航空除了有几架波音787宽体飞机，其余清一色是空客A320、A321系列飞机。
和吉祥航空类似的还有厦门航空，它隶属于南航集团，也是全服务航司，但区域航司的定位以及近40年全波音机队的历史（2023年接收首架空客飞机），也让其在2023年提前盈利。相比之下，全服务航司利润波动更剧烈。
在民航业更早起步、行政限制更少的美国和欧洲安全炒股配资门户，也是类似情况：美国的西南航空比美国三大航（达美、美航、美联航）更会赚钱；欧洲的瑞安航空经常被人调侃降落太重，但它赚钱能力胜过法航、汉莎、英航等一系列全球大航司。
文章为作者独立观点，不代表线上炒股配资观点
